Unser Vereinsmitglied Peter Gebel hat sein 2. Buch mit dem Titel „Nepal: Mt. Everest-Taboche-Hüttentrekking“ fertiggestellt.
Das Buch ist erhältlich in der Geschäftsstelle, im Onlinehandel sowie im Buchhandel als Druck wie auch als E-Book unter der ISBN 978-3-7322-7065-1
Titelseite
Vorwort
Dieses Buch handelt von meiner zweiten Reise nach Nepal mit dem Ziel der Everest Region. Das vorangegangene, erfolgreiche Trekking im Langtang motivierte mich, wieder in die Bergwelt zu den Eisriesen im Himalaja aufzubrechen. Bei einem mehrwöchigen Trekking erlebte ich die faszinierende Landschaft des Khumbu. Ich möchte den Leser erneut einladen, sich unserer Trekkinggruppe anzuschließen, die sich zum Teil aus bereits bewährten und aus dem ersten Buch bekannten Teilnehmern rekrutierte. Über Hängebrücken erschließen wir uns, genussvoll unterwegs, in einer überwältigenden Bergkulisse den Sagarmatha Nationalpark. Sie lernen unterwegs ein beeindruckendes Land und bewundernswerte Menschen kennen. Erleben Sie mit uns die faszinierenden, buddhistischen und hinduistischen Kulturzentren. Wandern Sie mit uns durch eine ursprüngliche Traumlandschaft. Erfahren Sie die greifbare Mystik des höchsten Berges der Erde, dem Mount Everest, und vieler weiterer Acht-, Sieben-und Sechstausender. Daneben erfahren Sie noch viel Wissenswertes rund ums Trekking im Himalaya, ergänzt mit zahlreichen persönlichen Erlebnissen und Tipps. Auch dieses Abenteuer im Khumbu-Gebiet begeisterte mich so, dass eine weitere Reise in das Annapurna-Gebiet geplant wurde…
Mein Dank gilt meiner lieben Familie, die mir für meine Unternehmungen den erforderlichen Freiraum zum Verwirklichen meiner Träume bietet.
Peter Gebel, Erding, Oktober 2013
Buchauszug:
Von Kathmandu nach Lukla und weiter nach Zam Fute
Die Nacht war kurz und unser Transferbus zum Flughafen wartet bereits. Es ist 6:00 Uhr in der Frühe. Die Fahrt zum Flughafen geht schnell vorbei und wir schleppen unser Gepäck selber und ewig weit vom Parkplatz bis zum Transitbereich. Zuerst wird das Gepäck gewogen und wir selbst kontrolliert. Im Abflugraum müssen wir warten, bis die Wettervorhersage einen Flug erlaubt. Geflogen wird, wie erwartet, mit einer kleinen Propellermaschine der Marke Twin Otter des kanadischen Flugzeugbauers De Havilland. Die Maschine gehört der Fluggesellschaft „Yeti Airlines“. Dieser Flugzeugtyp fliegt ohne Radar, geflogen wird auf Sicht. Der anvisierte Zielflughafen in Lukla belegt den ersten Platz bei einem Ranking der gefährlichsten Flughäfen der Welt.
Nach dem Wiegen des Gepäcks erfahren wir, dass wir noch warten müssen. Es darf erst geflogen werden, sofern die Wetterprognose bei der Ankunftszeit in Lukla gut ist. Endlich ist es so weit, wir tragen unser Gepäck zu der Maschine der Yeti Airlines. Mit unserem Handgepäck klettern wir schließlich in den sehr beengten Passagierraum. Die Twin Otter wurde extra als kleinerer Flugzeugtyp für kurze Start-und Landebahnen entwickelt. In der Maschine selbst haben 19 Passagiere Platz. Wir sehen nach vorne in die offene Pilotenkanzel. Ich selbst fliege zum ersten Mal mit diesem Flugzeugtyp. Fasziniert betrachte ich die Fülle an Armaturen und dabei wirkt dieser Flugapparat in technischer Hinsicht doch relativ reduziert. Das Flugzeug ist mit uns und ein paar weiteren nepalesischen Gästen und einer attraktiven Stewardess voll besetzt.
Vor dem Start verteilt unsere adrette Flugbegleiterin aus einem Bastschälchen kleine Wattebällchen, die wir uns vorsorglich während des Fluges gegen den Motorenlärm in die Ohren stopfen sollen. Als nächstes gibt es genauso nett serviert noch Bonbons zum Lutschen für den Druckausgleich in den Ohren. Auf meinem Sitz fühle nicht nur ich mich sehr beengt. Sogar Arni, der neben mir sitzt und sich sonst immer ganz cool gibt, nimmt noch einen kleinen Schluck aus seinem Edelstahl-Indiana-Jones-Flachmann. Für Leute mit Platzangst stelle ich es mir hier wirklich nicht so angenehm vor. Schwierig vorstellbar ist auch, hier bei einem Crash oder in einer anderen Notsituation überhaupt aus dem Flugzeug heraus zu kommen.
Endlich nehmen auch beide Piloten Platz. Mit ihren Pilotenjacken aus dunklem Leder sehen sie wirklich cool aus. Sie scheinen einem Abenteuerfilm aus der Zeit der ersten Flugpioniere entsprungen zu sein. Jetzt würde es mich nur noch interessieren, wie alt dieser Seelenverkäufer eines Flugzeuges ist. Aber vielleicht ist es besser, nicht alles zu wissen.
Seit Beginn der zivilen Luftfahrt im Jahre 1949 gab es in Nepal insgesamt bisher 74 Abstürze mit mehr als 700 Toten. Die letzten Abstürze waren aufgelistet, am 28. September 2012. Der Pilot war auf dem Flug nach Lukla und kollidierte unmittelbar nach dem Start mit Vögeln. Alle 19 Flugzeuginsassen kamen um. Die Retter konnten nicht mehr an das brennende Flugzeug herantreten, während im Flugzeug die Passagiere noch um Hilfe winkten. Am 14. Mai 2012 zerschellte ein Flugzeug beim Landeanflug am Flughafen in Jomson in der Annapurna/ Daulaghiri-Region. Das Flugzeug zerbirst beim Landeanflug am Felsen. Fünfzehn Menschen kamen hier ums Leben. Am 15. Dezember 2010 geschah ein weiteres Unglück. Beim Flug nach Lukla musste der Pilot umkehren, da sich in Lukla das Wetter schlagartig verschlechtert hatte. Beim Rückflug, 40 Kilometer vor Kathmandu, stürzte die Maschine wegen eines technischen Defektes ab. Alle 22 Insassen kamen zu Tode. Am 8. Oktober 2008 geschah ein weiteres Unglück. Beim Landeanflug in Lukla bildete sich plötzlich Bodennebel. Der Pilot sah infolge dessen den Anfang der Landebahn nicht mehr und schlug im 600 m steil abfallenden Berg am Beginn der Landebahn auf. Alle 18 Insassen wurden getötet. Der Pilot überlebte, weil er beim Aufprall aus dem Flugzeug geschleudert wurde…. Gefährlich sind auch plötzlich auftretende Böen. In 2005 wurde ein Flugzeug einfach von der Piste herunter geblasen und stürzte den Abhang hinunter.
Beim Studium der Daten ist mir bewusst, auf welch gefährliches Abenteuer wir uns bei der Anreise zum Trekking einlassen. Für die Anreise nach Lukla gibt es aber kaum andere, zeitlich praktikable, Alternativen. Aber jetzt gibt es sowieso kein Zurück mehr. Der Motor wird gestartet und mit einem ohrenbetäubenden Lärm setzen sich die beiden Propeller der Maschine in Bewegung. Da der Sonnenstand am Morgen noch relativ niedrig ist, blenden die Strahlen unseren nach Osten startenden Piloten. Kurzerhand nimmt er ein gerade zur Verfügung stehendes rotes DIN A4 Blatt und pinnt es an die Scheibe des Cockpits. Man muss sich nur zu helfen wissen. Kreativität ist sehr gefragt. Nach einem sehr kurzen Beschleunigungsweg heben wir auch schon ab. Trotz meiner Wattebällchen ist ab sofort eine verbale Verständigung nicht mehr möglich. Arni, der begeistert aus dem Fenster sieht, möchte mich auf Dinge, die er draußen sieht, aufmerksam machen. Aber erstens verstehe ich bei dem lauten Motorenlärm kein Wort mehr und zweitens kann ich mich bei den beengten Verhältnissen im Flugzeug überhaupt nicht mehr bewegen, geschweige nach unten durch diese Fenster-Gucklöcher hinausblicken. Blicke nach draußen sind nur möglich, sobald Arni immer mal wieder seinen Kopf zurücknimmt und dann sind nur Ausblicke in horizontaler Richtung möglich. Der Blick nach draußen beim gegenüberliegenden Fenster, in Flugrichtung links, bietet bei freiem Sichtfeld spektakuläre Ausblicke auf die Eisriesen des Himalaja. Die weißen Gipfel der Achttausender auf dem Dach der Welt sind in der Ferne gut zu erkennen. Ich sehe sogar den Mount Everest.
Nach ungefähr 40 Minuten Flugzeit setzen wir zum Landeanflug auf dem 150 Kilometer von Kathmandu entfernten Tenzing-Hillary Airport in Lukla an. Eine Landung in Lukla ist sogar bei schönem Wetter eine Herausforderung. Plötzlich zieht der Pilot die Maschine im Sturzflug runter. Durch das Cockpitfenster sehe ich, wie sich unser Flugzeug rasend der nur 457 Meter langen und nur 2o Meter breit asphaltierten Landepiste am Berghang nähert.
Lukla zählt zu den Altiports, das sind Flugplätze im hohen Gebirge. Normalerweise werden, sofern die Möglichkeit besteht, Start-und Landebahnen so ausgerichtet, dass je nach der jeweiligen Wind-richtung die Flugzeuge starten und landen können. Wegen der geografischen Lage ist dies bei den Altiports oft nicht möglich. Wirklich nur besonders ausgebildete und erfahrene Piloten dürfen diese Flughäfen anfliegen. Hier in Lukla weist die Landebahn zusätzlich eine Neigung von 12 Prozent auf. Damit wird die erforderliche Länge der Landepiste nochmals kompensiert.
Unser Pilot zieht erst im letzten Moment vor dem Aufsetzen die Schnauze des Flugzeuges wieder hoch. Gefährlich ist eine Landung in Lukla gerade auch deshalb, da ein Landeabbruch ausgeschlossen ist, wie der Blick aus dem Fenster zeigt. Es gibt keine Durchstartmöglichkeit, da die Bahn an einer Felswand endet. Ähnlich gefährlich ist die Situation beim Starten. Die Länge der Startbahn wird hier durch die 12-prozentige Neigung kompensiert, da dies dem Piloten die Möglichkeit gibt, schneller Tempo aufzunehmen, um damit die erforderliche Geschwindigkeit zum Abheben früher zu erreichen. Gelingt ihm dies nicht, stürzt das Flugzeug mehrere hunderte Meter steil einen Hang hinunter.
Hier in Lukla endet die Startbahn mit einem ungefähr 700 Meter hohen, sprungschanzenartigen Geländeabbruch in das Flusstal des Dudh Kosi. Mir wird jetzt auch klar, warum wir mit einer Twin Otter fliegen. Dieser Flugzeugtyp besitzt die sogenannten STOL-Eigenschaften, was so viel bedeutet wie Short Take-Off and Landing (kurzes Abheben und Landen) und wird speziell für die meist kurzen Altiports eingesetzt. Diese Flugzeugtypen haben so viel power, dass sie auch bei Rückenwind noch genug Reserve zum Starten und Landen besitzen.
Im Augenblick des Aufsetzens halte ich die Luft an. Der Pilot muss sofort vom Gas runter. Wir rasen dem Ende der Landebahn entgegen. Der Berg kommt wahnsinnig schnell näher. Irgendwie schafft es der Pilot, das Flugzeug zum Auslaufen zu bringen und steuert es am Ende der Bahn nach rechts in den Ankunftsbereich. Wir sind angekommen …